Podvozek

Děkujeme za možnost uveřejnění firmám JANPET a Bridgestone ČR

Pro mnoho z nás, jsou pneumatiky pouze ty černé kulaté předměty s dírou uprostřed, které jak doufáme nás udrží na kolech, abychom se nesmýkali po silnici. Výměna pneumatik za nové je považována za nutné zlo, které nastává až v případě krajní nutnosti, a to nejpodstatnější je, že se zbavíme strachu ze selhání těch již ojetých. Ale tito mlčenliví hrdinové, ač důležitými prvky moderního motocyklismu, jsou více než přehlíženi. Nejenže jejich vývoj jde kupředu rychleji a s více technologickými inovacemi, než vývoj vlastních superbiků, ale zároveň poskytují obrázek o tom, jak Váš motocykl funguje.

A buďte upřímní: Na čem Vám více zaleží po posledním dni stráveném na okruhu – to, že jste zajeli kolo o půl sekundy rychleji než minule, nebo že Vaše pneu vypadají jako uvařené? Časy zajetých kol v hospodě neznamenají vůbec nic – každý si pár sekund ubere.... ale odrané pneumatiky s hrudkami pryže nalepenými na okrajích běhounu ukazují, že jste to opravdu klopili. Ale – opravdu je to tak? S pomocí jednoho z největších britských expertů na pneu jsme věnovali detailní pohled na několik různě opotřebených pneu, abychom zjistili, co vypovídají o jezdci a jeho motocyklu. Je razantně ojetá pneu důkazem dobrého jezdce, a nebo, že podvozek jeho biku je u konce? Čtěte dál, abyste to zjistili…

Gary Hartshorne – tento muž je Hercule Poirot světa pneumatik, jelikož:

Strávil více než 16 let v pneuprůmyslu a účastnil se závodů British SuperBike, World SuperBike, Grand Prix, Tourist Trophy a West Racing. Byl osobním pneu-technikem Davea Jefferiese, pomáhal mu vyhrát British Superstock Championship a několik závodů Tourist Trophy. Pracoval většinou u startovního pole BSB ve spojení s továrními techniky firmy Öhlins na optimalizaci nastavení jejich biku. Nyní je technickým a racing manažerem Bridgestone.

BÍLÉ PLÁTNO

GH: „Nová pneu obsahuje informace, které stojí za to vědet. Pro začátek, jsou zde čísla na bočnici. Jestliže zadní pneu má označení 180/55 znamená to, že příčná vzdálenost (šířka) od bočnice k bočnici je 180mm, zatímco výška pneu od dosedací plochy ráfku na vrchol běhounu je 55% této vzdálenosti (v tomto případě 99mm).
Následující písmena určují rychlostní kategorii („Z“ = přes 240km/h a „R“ označuje radiální pneu). Další číslice je průměr ráfku v palcích, což u sportovních silničních motocyklů je nejčastěji 17“, nemáte-li jednoho z prvních FireBladů.
Další dvojciferné číslo je index nosnosti udávající maximální možné zatížení, které je pneu schopna nést. Pokud je označení 73W, znamená to, že index nosnosti pneu 73 odpovídá zatížení 356kg při rychlosti do 270km/h po dobu jedné hodiny. Pokud je tento údaj v závorce, pneu muže vydržet po dobu jedné hodiny i vyšší rychlost. Nedoporučuji kupovat na montáž pneumatiku starší než 5 let od data výroby. Pneumatiky mají limitovanou skladovatelnost a musí být skladovány správným způsobem, jinak se mohou jejich vlastnosti zhoršovat. Podívejte se na 4místný číselný kód (naleznete jej nad patkou na konci označení DOT), který informuje o datu výroby pneu. Pokud tento kód je např. „0408“, pneumatika byla vyrobena ve 4. týdnu roku 2008. Pneumatiky rovněž mají indikátory opotřebení umožňující odhadnout, jaká hloubka dezénu ještě zbývá.

 

Někdy bývá malá značka (většinou trojúhelníček) na bočnici nebo okraji běhounu, aby bylo snazší najít, kde v běhounu jsou indikátory umístěny. Ale stačí se podívat do dezénových drážek po malých zářezech s vyvýšeným dnem oproti zbytku drážky. To jsou indikátory opotřebení (1,6mm). A bude-li Vás sekýrovat nějaký polda, pak vězte, že legální procento poměru drážek v běhounu je 96% „slick“ a 4% drážek z celkové plochy běhounu. Drážky nemusí dosahovat až na samý okraj běhounu.“

 

V KLIDU

GH: „Tato pneu funguje správně, ale nebyla používaná příliš „tvrdě“. Když se podíváte na opotřebení a texturu povrchu, nedosahuje až k okrajům běhounu, dokonce ani ke konci drážek. Jemné žmolky na okrajích, to není opotřebení. Pryž pod nimi je hladká a nepřišla do kontaktu s tratí. To jen síly při zatáčení nahrnuly opotřebenou pryž ke krajům běhounu. Na krajích není žádné opotřebení ani hrudky pryže, takže jezdec to příliš neklopí, brzdí pouze v přímém směru a zatáčí s minimální silou na předku.

Pokud by chtěl být rychlejší, měl by předek tlačit větší silou do zatáček a vyšlapávat zadní brzdu. Měl by rovněž upustit nějakou desetinku baru, aby umožnil pneumatice větší deformaci a tím i větší styčnou plochu. Jsem si téměř jist, že tento jezdec kroužil po okruhu při silničním tlaku.“

Foto: tento jezdec odděluje brzdění a zatáčení (nebrzdí v zatáčkách).

TOHLE DĚLÁ MĚKKÉ NASTAVENÍ PODVOZKU

GH: „Tato pneu ukazuje na příliš měkké nastavení podvozku. Pruh odrolené pryže uprostřed je důkazem, že pneu je „přepracovaná“, pryž se odtrhává. Opotřebení je celkem hladké na okrajích běhounu, což je dobré, ale když jezdec akceleruje v přímém směru, pneu nefunguje dobře.

„PRÍLIŠ MNOHO PNUTÍ DROLÍ PRYŽ“

Odpružení je příliš měkké, takže bike se vzadu při akceleraci příliš ponořuje a opět odskakuje a tím přenáší mnoho střídavého pnutí na pryž, která se tím odtrhává. Zmenšením zpětných rázů a zvýšením přítlaku tlumení se nebude zadek biku tolik pohybovat nahoru a dolu, pod plynem si přidřepne a zůstane tak, čímž sníží střídavé síly na zadním kole a ulehčí práci pneumatiky. Pryž se roluje na hranách zářezu, což je známkou měkkého odpružení, ne vzadu ale vpředu. Otřepy na hranách drážek jsou způsobeny kmitáním (hopping) zadního kola při brzdění což naznačuje, že předek se příliš ponořuje, odlehčuje zadní kolo a umožňuje mu poskakovat po asfaltu. To odtrhává pryž z povrchu běhounu. Snížení (zpomalení) propružení předního kola a zvýšení komprese tlumení přitlačí předek na delší dobu k trati a udrží bike na brzdách horizontálně stabilnější s přenosem větší váhy na zadní kolo a sníží tím jeho kmitání. Mírný prokluz spojky sníží tento typ opotřebení.

HRÁTKY ZA STUDENA

GH: „Tato pneu ještě neodvedla žádnou práci, ale nese známky drolení za studena. Tady je pryž fyzicky odtrhávána od kostry, jelikož není dostatečně vnitrně zahřátá aby se tvarově přizpůsobila povrchu trati. V podstatě je stále křehká. Když se podíváte na pryž na okrajích běhounu, je odtržená a naloupnutá zpět, zatímco zbytek pneu je téměř perfektní. Nejpravděpodobnější je, že tento bike byl ježděn na okruhu s převahou pravých zatáček, jako je třeba Brands Hatch, takže zatímco pravá strana pneu je zahřátá, levá není, protože se zchladí mezi jednotlivými koly. S tím se nedá nic moc dělat, 

Foto: Ne, toto není snímek kráterů na povrchu Marsu. Je to pneumatika, na kterou se šlo jako na většinu žen: Příliš tvrdě a nedostatečně rozehřáté.
ale dobrá zpráva je, že pneu nemusíte likvidovat. Když po dni na okruhu vypadá takhle, pokud příště pojedete na trať s rovnoměrnějším podílem pravých a levých zatáček, bude se opotřebovávat normálně a má ještě spoustu životnosti před sebou. Ale je zde jedno varování: pokud budete příště na stejném okruhu, ať vás ani nenapadne otočit pneu na ráfku a jezdit ji opačným směrem! Kostra pneu je pospojována tak, aby vydržela namáhání ve správném směru rotace. Pokud ji otočíte proti rotaci, hrozí, že se spoje oddělí.“

RECEPTURA: CO JE TEDY UVNITŘ PNEU?

Směs pneu obsahuje asi 30% přírodního kaučuku, syntetickou pryž, oleje a pryskyřice, siliku, síru a saze uhlíku, to vše je navulkanizováno na kostru z ocelových vláken, nylonu, polyesteru a kevlaru. Pneumatiky nejsou přirozeně černé, jsou šedé – černá je jen vžitý průmyslový standard. Není důvod, proč by pneu nemohly být třeba růžové. Saze uhlíku nejen že dělají pneu černými, ale také pomáhají zabránit stárnutí pryže.
Silika (oxid křemíku) je velmi odolná vůči oděru a dodává pryži houževnatost a odolnost, umožňující inženýrům používat měkčí směsi pryže pro větší přilnavost. Velmi měkké směsi mají vysoký obsah siliky, aby byly super-přilnavé. Cestovní pneu mají také relativně vysoký obsah siliky, ale za použití tvrdších směsí pryže pro dosažení delší životnosti pro více kilometru.

ZAPOJENÍ (HOOKED UP)

GH: „Tato pneu funguje skutečně skvěle. Pryž není přespříliš namáhaná spíše než odtrhané žmolky, má spíše texturu jako kladívkový povrch. Když se podíváte na běhounovou směs v opotřebené oblasti, pryž má skoro jakoby háčky a lze vidět žmolky pryže nahrnuté ke kraji. To ukazuje, že pneu funguje správně. V mírnějších náklonech, pryž je silou a vahou motocyklu zatlačována do mezírek ve struktuře asfaltu. Tím kopíruje povrch a zajišťuje přilnavost a záběr. Představte si pryž fungující jako suchý zip. Při zahřátí se tvaruje mezi kamínky v povrchu asfaltu, kde se zahákne právě jako suchý zip a doslova se tam přilepí. Pokud motocykl není nastaven jako například tento, pryž zachycená ve struktuře asfaltu se vytrhává a vytváří opotřebený povrch s mikrotrhlinami. Tento bike má dobře nastavený podvozek, způsobující kladívkový povrch. Hrany zářezů v běhounu nemají žádné otřepy, což znamená, že pryž odvádí náročnou práci, ale přesně tak, jak má. Tento jezdec je v zatáčkách značně rychlý a buďto jezdí na méně výkonném stroji nebo nepřidává plyn příliš prudce. Pneu má malou část nevyužitého běhounu na samém okraji, což není důkazem, že to málo klopí, ale že jde o pneu s vyšším profilovým číslem. Nedotčená pryž na okraji běhounu zadního kola je u pneu s vyšším profilem na menších motocyklech běžným jevem.

Foto: Pohleďte na kladívkový povrch pryže – takhle je to správně!

HODNĚ NA PŘEDEK (A LOT OF FRONT)

GH: „Tahle pneu ukazuje na jezdce, který jde hodně tvrdě na předek. Pneu začíná vytvářet pruh vytrhané pryže, vypovídající, že je tlačena do zatáček velkou silou. Tento jezdec není v zatáčkách příliš rychlý, ale skládá bike do náklonu hodně natvrdo zatímco dost intenzivně brzdí. Hrudky pryže na okraji běhounu dokazují, že pryž je silou tažena ke kraji stejně jako na zadním kole při akceleraci, proto bych řekl, že není rychlý v zatáčkách. Pneu jezdce jezdícího plynule má méně hrudek na kraji, protože pneu zpracovává především síly vedení směru / zatáčení, působící jedním směrem a zanechávající hladké opotřebení, a není namáhána opačnými silami při brzdění. Tento jezdec vletí do zatáčky na brzdách, přidá plyn a vyjíždí. Měl by začít přemýšlet o zmírnění brzdění před / v zatáčce a soustředit se na rychlý a hladký průjezd. Je možné, že riskuje podklouznutí předního kola, protože aplikuje příliš mnoho pnutí na přední kolo. Zde jde o agresivně používanou pneumatiku a řekl bych, že jezdec potřebuje plynulejší jízdní styl a soustředit se na stopu průjezdu.

Foto: Tento jezdec jde příliš tvrdě na předek.

 

ODPOVĚDI NA PNEU – OTÁZKY

Proč Hayabusy žerou zadní pneumatiky?

Ve skutečnosti toto nemá nic společného s vytrháváním pryže kvůli přenosu síly. Zadní pneu pro Hayabusu jsou konstruovány s tenčí běhounovou vrstvou, aby se zabránilo přehřívání kvůli výkonu a hmotnosti tohoto motocyklu. Navíc, čím je vrstva běhounové pryže silnější, tím více je bike ve vysokých rychlostech nestabilní. Nicméně, tenčí vrstva se opotřebovává rychleji, proto tedy menší životnost.

Jak dlouho vydrží závodní pneu?

Závodní pneumatiky jsou konstruovány pouze pro jediný zahřívací cyklus, tedy zahřátí na provozní teplotu a následné vychladnutí. Každý zahřívací cyklus činí pryž trochu tvrdší, dokud nezačne křehnout. S každým dalším cyklem potřebuje pneu vyšší provozní teplotu, aby mohla začít fungovat, neboť její vlastnosti (pružnost, přilnavost) se od prvního zahřívacího cyklu postupně zhoršují. Běžné silniční pneu vydrží několik tisíc takových zahřívacích cyklů.

Proč se pneu barví domodra a po jízdě na okruhu vypadají jako naolejované?

To je způsobeno aromatickými oleji vyplavujícími se na povrch, když dojde k přehřátí pryže.

Proč jsou důležité čepičky ventilu?

Odstředivé síly při otáčení kol ve vysokých rychlostech zatlačují jádro ventilu zpět, což způsobuje únik tlaku. Pokud se chystáte na okruh, opatřete si kovové čepičky s těsněním, abyste tomu zabránili. Plastové čepičky jsou OK, ale kovové jsou nejlepší.

Mám snížit tlak v pneu pro jízdu na okruhu?

Ano. Nechte tlak jako pro silniční jízdu při prvních několika okruzích. Potom změřte tlak u ohřátých pneu. To vám dá základní nastavení. Upusťte pár desetinek (0,2 – 0,3 bar) a sledujte chování motocyklu. Zaměřte se na cílovou hodnotu 2,4 bar vpředu i vzadu u pneu zahřátých na provozní teplotu. Po vychladnutí by zadní pneu měla mít nižší tlak než přední, protože na okruhu je více namáhaná a odvádí více práce než přední, a tak při vyšším zahřátí narůstá s teplotou i hodnota tlaku více než na silnici. Nikdy nezapomeňte znovu upravit tlak na hodnotu doporučenou výrobcem pro jízdu po Běžné silnici.

„ZNÍ TOHLE JAKO VAŠE BĚŽNÁ NEDĚLNÍ VYJÍŽĎKA?“

Jsou závodní pneu vhodné pro silniční použití?

Závodní pneu jsou homologovány pro silnici, protože to vyžadují předpisy World Supersport, takže jejich použití je sice legální, ale potřebují zahřát na více než 70°C aby fungovaly správně. Pokud nemáte v garáži ohřívací dečky, a nehodláte jet celou cestu jako blázen, nikdy nedosáhnou a na silnici ani neudrží potřebnou teplotu, takže budou poskytovat menší přilnavost než sportovní silniční pneu. John McGuinness se snažil udržet závodní pneumatiky na pracovní teplotě během Tourist Trophy s průměrnou rychlostí skoro 210 km/h. Zní tohle jako vaše běžná nedění vyjížďka?

Co kdybych si od kolegy levně koupil pneu použité v závodě?

Na silnici – ne. Na víkend na okruhu – to záleží na závodníkovi. Je pravděpodobné, že tyto pneu jsou „po smrti“, pokud jezdil na čele závodu, ale nemusí být tak „upečené“ pokud jezdil někde na „chvostu“. Pokud většinou jezdíte někde uprostřed nebo až za skupinou rychlých jezdců, pak mohou být OK, pokud nejsou příliš zmodralé. Jednu věc je ale nutné si uvědomit – proč je prodává. Závodění je nákladné, tak proč vyhazovat několik tisíc za novou sadu pneu? Je pravděpodobné, že pneu už mají své za sebou, jinak by je sám znovu použil!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Foto: S aromatickými oleji obsaženými v každé pneu, proč nepřesvědčit Doris aby si pár koupila místo Potpourri?

JAK SE PNEU VYRÁBĚJÍ?

SEDÍTE POHODLNĚ? TAK VÁM POVÍME TEN PŘÍBĚH...

Pneu začíná svůj život jako strom. Přesněji jako míza gumovníku. Ta je sklízena a následně míchána s dalšími ingrediencemi ve velkém „hrnci“ aby se dosáhlo pryžové směsi. Tato hmota je extrudována ze stroje v dlouhých pásech podobných velké žvýkačce, než se nařeže na potřebnou délku. Kostra se pak sestavuje z vinutých ocelových nebo textilních vláken, které se pogumovávají a vkládají mezi vrstvy pryže, aby se vytvořila pružná struktura. Kordová vlákna jsou kladena v různých úhlech, aby se získala požadovaná pevnost a tuhost. 

Kruhovitě vinutý ocelový drát slouží ke zhotovení patek, které jsou pak spojeny s kordovou tkaninou, aby vytvořily kostru pneu, na kterou se nanese běhoun. Takto sestavený výrobek se nazývá „zelená pneumatika“, ačkoli zelená není ani trochu. Následuje proces vulkanizace, který nemá nic společného s panem Spokem ze Star Treku. Zelená pneu je vložena do formy, nafoukne se vzduchový měchýř, který zevnitř tlačí pneu proti stěnám formy. Při tomto procesu za působení 3 veličin – tlaku, teploty a času, se vytvoří dezén který se z formy obtiskne do běhounu. Když je pneu „upečená“, vulkanizace pryže způsobí pevné spojení pryže mezi sebou a ke kostře. Pak se pneu „ostříhá“ – odstraní se tenké výčnělky pryže, které trčí z povrchu nové pneu. Nejsou to – jak si mnoho lidí myslí – kanálky, kterými je pryž vstřikována do formy, ale jsou to výtlačky pryže do kanálku, kterými je z vnitřku formy odváděn vzduch. Protože nevypadají na nových pneu příliš vábně, výrobci je z nových pneu ořezávají.

PAN HLADKÝ

GH: „Přesně takhle chceme, aby vypadala zadní pneumatika po okruhovém dni. Vykazuje téměř dokonalé opotřebení. Na okrajích není příliš gumových žmolků, což ukazuje na správné nastavení biku který nepřetěžuje pneu přílišným namáháním. Podvozek, jezdec a pneu dokonale spolupracují. Není zde výrazněji opotřebený pruh, kladívková struktura jde od středu ke kraji, svědčící o citlivém dávkování výkonu a správné funkci podvozku. Nemohu říci, jak rychlý tento jezdec je, možná, že je ten nejrychlejší, nebo jezdí se stálým odstupem, ale na tom nezáleží. 
Důležité je, že všechno spolupracuje ve správné harmonii. Každý zářez dezénu je zřetelně ohraničený, není otrhaný a hrany jsou hladké. Pokud by takhle vypadaly vaše pneu, můžete být velmi šťastní, máte dobře nastavený bike pro vaše tempo a styl jízdy. Teď bude záležet na vás. Když budete chtít být rychlejší, typ opotřebení se změní, takže budete muset provést změny v nastavení podvozku, aby vykompenzovaly jiný jízdní režim. Jako technik pneumatik si můžete výskat, pokud vám svěřený jezdec dojede po 25 kolech s pneu v tomto stavu.

Foto: Toto je opravdová chuťovka – doslova „k sežrání“. Ale možná si raději dáme křupky.

GH: „Tato pneu byla používána příliš opakovaně, absolvovala příliš mnoho zahřívacích cyklů a je „hotová“. Vnější hrany běhounu ztvrdly a zkřehly, proto se více vytrhávají než žmolí. Povrch pneu je ztvrdlý, zatímco většina ostatních zde ukázaných vypadá na obrázcích lepkavě. Pryž je zde spíš šedá než černá, protože veškerý olej obsažený ve směsi byl již vyškvařen ven a pneu začíná selhávat a rozpadat se. Tahle pneumatika byla na konci svých možností už předtím, než byla naposledy používána a nyní je již za hranicí schopnosti poskytovat jakoukoli přilnavost. Při použití takovéhle pneu si koledujete o problémy, nejspíš ve formě pěkného highsidera. Vídám mnoho částečně opotřebených závodních pneu v tomto stavu na prodej. Nemají hodnotu ani 1.000,-Kč za sadu, jsou dobré opravdu jedině na vyhození.

 

 

ZÁVĚR (CONCLUSION)

GH: „Až budete příště trávit den či víkend na okruhu, věnujte dlouhý a podrobný pohled na vaše pneumatiky. Fungují správně? Co vám způsob opotřebení napovídá o vašem jízdním stylu? A hlavně – funguje odpružení vašeho biku spolu s vašimi pneu, nebo proti nim? Zacházejte s vašimi pneu nejen jako s prostředkem vaší zábavy. Jsou stejně důležité jako kvalita a nastavení vašeho podvozku, a rozhodně stojí za trochu úcty a respektu.

Děkuji firmám JANPET a Bridgestone za povolení k uveřejnění tohoto článku!